Sobre los acontecimientos de esta semana

Transcript de Grabacion de Voz Vuelo 518 / Transcripción Caja Negra / Resultados Caja Voz Santa Barbara Airlines

Saludos a todos los familiares, visitantes y personas que han seguido de cerca esta tragedia que llego a nuestros hogares. Como podran ver, la pagina no habia sido actualizada desde hace dos semanas; no por falta de nuevas informaciones sino por prudencia y “respeto al proceso investigativo”.

Investigación que mientras escribo, cumple 157 dias desde que se encontraron las cajas negras y todavia no tiene un informe preliminar por parte de la Junta Investigadora de Accidentes Aereos (MINFRA), tal y como lo establece la normativa del anexo 13 del OACI:

OACI ANEXO 13 CAP 7,
INFORME PRELIMINAR

Despacho

7.4 El informe preliminar se enviará por facsimile, correo electrónico o correo aéreo dentro de los 30 días de la fecha en que ocurrió el accidente a menos que se haya enviado anteriormente el informe de datos sobre el accidente / incidente. Cuando se trate de cuestiones que afecten directamente a la seguridad de vuelo, el informe se enviará tan pronto como se disponga de la información y por el medio mas adecuado y más rápido disponible.

 

Desde el 23 de Febrero…

Ahora bien, ¿que ha ocurrido desde el 23 de Febrero de 2008? (Dia en que fueron encontradas las cajas negras), pues veamos:

  • 1 de Abril: Se realiza un cambio de fiscal, se efectuan reuniones y denuncias pero a mas de 40 dias y sin un motivo logico las cajas negras…. CONTINUAN EN VENEZUELA!.
  • 13 de Abril: Se hace público el retorno a Venezuela de la Fiscal junto a otros funcionarios de la Junta Investigadora desde Francia, con los datos contenidos en las cajas negras. Es decir, para el 13 de Abril ya el MINFRA tenia una transcripción preliminar de la grabación de voz y datos de la aeronave.
  • 6 de Junio: La Fiscalia 59 Nacional realiza una reunión con los representantes de los familiares donde informo de todo el proceso llevado por el Ministerio Publico a la fecha y donde señalaron que MINFRA, (luego de casi 2 meses del retorno desde Francia), no habia remitido el informe preliminar).
  • 25 de Julio: La Fiscalia 59 Nacional recibe en el transcurso de la semana una transcripción de la grabación de voz y de los datos de vuelo por parte del MINFRA. Ningun informe final, ningun informe preliminar.

Quizas se estará preguntando, ¿La Junta Investigadora entrego entonces hace una semana, practicamente la misma información “en bruto” obtenida a mediados de abril en Francia?, la triste respuesta es: SI.

Si bien es cierto que en estos meses pudieron existir pequeños ajustes de afinación en las transcripciones de datos y voz por parte de los expertos, las causas del accidente eran evidentes a partir de los datos iniciales.

Como puede entonces el MINFRA esperar mas de 100 dias para entregar los mismos papeles que les fueron entregados en aquel momento en Francia? Donde esta el informe preliminar? Donde esta el documento que analiza estos datos y ofrece a la opinión pública un resultado preliminar de las causas del accidente en busqueda de tomar correctivos con prontitud? Que carajo estuvieron haciendo los negligentes del MINFRA encargados de esta investigación durante este tiempo?

Ah! Es que como nos dijo una destacada abogada penal a los familiares “Esto es una batalla, quien se agota primero pierde…”. ¿Es que como ya ocurrio el accidente y ya murieron las 46 personas, no hay porque darle prioridad o apurarse en buscar las causas? Probablemente si hubieran pasado el cumpleaños de su padre, hijo o hermano llorandolos, pensaran distinto.

William Dugarte, (quien nunca me cansare de agradecerle por todo el apoyo brindado en estos meses y a quien he considerado; y consideraré; mi hermano, padre y amigo por ayudarme, aconsejarme y guiarme en esta dificil etapa), envió un correo a los familiares donde hace una interesante analogía:

“Esta Información es la primera que entrega la mesa Tecnica de Investigacion Aerea de MINFRA en 5 meses y aun el Ministerio Publico espera por el Informe preliminar. Esto que significa: Imaginen que el Ministerio Publico comience la instruccion de un homicidio he instruye al CICPC para que realize la investigación y estos le entregen la foto de los huesos al MP sin ningun informe….  pues asi acaba de ocurrir con nuestro caso” …

… “sigue siendo para el Ministerio Publico de poca ayuda el no tener el informe preliminar de la investigacion que lleva la SUPUESTA MESA TECNICA (conformada por incompetentes) no se puede avanzar hacia un informe conclusivo.  Es el informe preliminar o Final del Minfra el que TECNICAMENTE estipula las causas y hechos que contribuyeron al accidente, y con esto es que la Fiscalia acusa en caso de que se llegase a concluir la comicion de un  DELITO  (y no un ACCIDENTE)  o en caso de no encontrar los elementos suficientes para catalogar el hecho como un delito con responsabilidad de la Linea Aerea, hacer su informe conclusivo y las respectivas recomendaciones para evitar que hechos como este vuelvan  a ocurrir o minimizar que ocurran.”

Continuando con los ultimos acontecimientos

En el transcurso del fin de semana se hizo pública la incorporación de estas transcripciones en el expediente que reposa en el Ministerio Público y el dia de hoy Lunes 29 de Julio, Wendy Morelo, del diario “Cambio de Siglo” publica un articulo con los eventos antes descritos y con la transcripcion de la grabación de voz.

Anexo a continuación el articulo:

Vuelo 518 despegó “a ciegas”
Pilotos en pánico segundos antes de morir
Lea en exclusiva la trasncripción del contenido de las cajas negras

Wendy Molero
 

Indisciplina por parte de los pilotos del avión ATR 42 300 al efectuar un despegue de la pista del aeropuerto Alberto Carnevali  sin las condiciones mínimas de seguridad para ello, podrían ser la causa que originó la serie de eventos que concluyeron con el siniestro del vuelo 518 en el que perdieron la vida 46 personas, entre  pasajeros y  tripulantes.

Esta hipótesis fue planteada por William Dugarte, representante de algunos de los familiares de las víctimas de este accidente aéreo, luego de tener acceso a la  transcripción del contenido de las cajas negras  que casi a cuatro meses de estar esa información en poder del Minfra, finalmente la Junta Investigadoras de Accidentes Aéreos hizo entrega al Ministerio Público luego de varias peticiones.

Explicó William Dugarte que tras conocer la conversación que sostuvieron el piloto Aldino Garanito y el copiloto Dennis Ferreira, información que ya reposa en el expediente que lleva la Fiscal 59 con competencia nacional Marisol Zacarías, las conjeturas que él pudiera sacar sobre cómo ocurrieron los hechos, no están basadas en una información técnica oficial, debido a que el Minfra sólo hizo entrega de la transcripción y no del informe técnico preliminar que debía consignar ante el Ministerio Público.

Sin embargo, estas conclusiones hechas por Dugarte se fundamentan en un informe técnico realizado por un investigador privado con experiencia en el área de seguridad aérea, contratado por la empresa Dugarte – Fidalgo Consultores y Asociados CA, que preside William Dugarte, la cual  ha servido de guía para esclarecer los hechos y factores que contribuyeron con el accidente.

En dicha transcripción, señaló el declarante, se evidencia lo que se ha venido colando desde que se registró el hecho como posibles causas del accidente, como lo es la indisciplina de vuelo por parte de los pilotos, pero no sólo eso sino también, la falta de supervisión y controles tanto de la línea aérea como por parte del INAC.

Dijo Dugarte que ya se conoce de manera oficial que la realización del vuelo por parte de los pilotos era crítica, y explica que uno de los grandes factores que dio inició a la cadena de eventos que originó el accidente es el error humano.

En la torre de control se dio la orden al ATR 42 300 de Santa Bárbara Airlines de su despegue y estaba próximo a aterrizar a la pista una aeronave de Avior. La aproximación de un vuelo de Avior que comprometía la salida del vuelo de Santa Bárbara, hace que el piloto Aldino Garanito  y el copiloto Dennys Ferreira, apresuren su rodaje a pista sin haber cumplido con los tres minutos reglamentarios  de espera que indica el fabricante del avión para que los equipos de la aeronave  se acoplen desde el momento del encendido, comentó Dugarte.

“Al no estar acoplados los equipos, los giróscopos de la aeronave no emitían  ninguna información digital, lo que para los pilotos significaba salir a oscuras tal y como lo revela la caja de voz”, dijo Dugarte.

En su explicación, el representante de los familiares de las víctimas indicó que de acuerdo con las evidencias y la interpretación dada a las mismas, “tanto el piloto como el copiloto se percataron de esta situación, sin embargo en vez de resetear la aeronave  decidieron salir de forma visual  y sin los  equipos acoplados, pero sin embargo, manifestaron en todo momento su preocupación y desagravio por tal situación”.

Esta situación para William Dugarte resulta inaudita e inexplicable ya que según señaló, “Aldino Garanito, piloto de la aeronave e instructor de vuelo de la línea aérea Santa Bárbara Airlines, no considero el evitar despegar aún con conocimiento de esta situación más aún delegando el mando de la aeronave al copiloto. Una vez estando en el aire, debía acoplarse a la cordillera norte ya que el vuelo de Avior se encontraba próximo al aeropuerto por la cordillera sur”.

Dugarte fue enfático al señalar que “queda en evidencia que no es la  primera vez que un vuelo de Santa Bárbara se realiza bajo estas condiciones criticas y lo que es peor, deja clara la falta de supervisión de los controladores aéreos por parte de los organismos del estado”.

En sus declaraciones, William Dugarte comento que aún cuando carecen de información técnica oficial sobre el hecho, presumen  de acuerdo al informe privado  que quizá “el hecho de no poder realizar la maniobra acostumbrada para utilizar la ruta del observatorio que, aún cuando está prohibida por el INAC se encuentra dentro del manual de operaciones de la línea aérea Santa Bárbara Airlines, que es una especie de gota de agua que le permitía  a la aeronave tomar la altura suficiente para sobrevolar la cordillera. Estos comenzaron el viraje a la derecha en una maniobra quizás pocas veces utilizada  al tomar esta ruta, presume Dugarte, y al encontrarse posiblemente con una nube  se desorientaron espacialmente y no realizaron las lecturas correctas de los parámetros manuales lo que los llevo a colisionar contra la Cara del Indio.
 

A la espera
 

Aún cuando ya repose en el expediente el contenido de las cajas negras, el proceso de investigación no ha podido terminarse ya que por ende el Ministerio Público no ha podido emitir el acto conclusivo,  ya que aún no cuenta con el informe técnico que debe emitir el Minfra,

Sobre posibles motivos o causas que ocasionaron el accidente, razón por la cual  los familiares de las víctimas hacen un llamado a la directora del Minfra Mireya Sánchez, para que de una vez entregue el informe preliminar de la investigación, tal y como lo establece la normativa del anexo 13 del Oaci.

A la fecha,  dijo Dugarte, el Ministerio Público no sabe si se realizó oficialmente en Touluse  la simulación del vuelo 518,  pues esto debió ser informado por el Minfra para favorecer el expediente.

Para finalizar, William Dugarte manifestó que desde el 2006  hasta la fecha han ocurridos más de 30 accidentes aéreos y de sus resultas nada se sabe pues no están cerrados. Lo que muchos perseguimos luego de este accidente es que se tomen medidas que implementen unos mecanismos eficaces en la supervisión de las líneas aéreas, así como en los estándares de seguridad aéreos a nivel nacional tanto en las operaciones como en los aeropuertos.

 

Informe preliminar sobre factores que contribuyeron al accidente
 

*  Condición meteorológica adversas en la ruta escogida por la tripulación de la aeronave.

*  Intervención de la torre en la toma de decisiones de la tripulación de la aeronave.

*  La flexibilidad irresponsable de la torre de control en permitir que el criterio de autorización     de salida del vuelo 518 lo emitiera la CIA Avior, ella no debe intervenir en las decisiones propias del control de vuelo.

*  Indisciplina de vuelo por parte de la tripulación al no darse  lectura correcta de lista de chequeo  en todas las fases del Pre vuelo ni en cabecera.

*  Uso de Aerovía no permitida  (salida hacia el observatorio).

*   La desorientación espacial causada por los nervios las condiciones climatológicas y la alarma del sistema de alerta del pull up   de la Aeronave.

 

Por estar tan involucrado en los hechos narrados por William Dugarte en el anterior articulo, me siento en responsabilidad de aclarar algunos puntos:

  1. Ya basta de seguir ocultandole a los familiares y dolientes de este accidente la verdad de lo ocurrido. Lo que ha declarado William Dugarte en este articulo NO ES FALSO, NI SON CONCLUSIONES INCOHERENTES O SIN PRUEBAS. Todos los hechos narrados por William y Wendy se basan en la transcripción de la grabación de voz e informaciones oficiales, transcripción que puedo asegurar por la memoria de mi padre que es practicamente exacta a las comunicaciones efectuadas por el piloto, copiloto, aeronave de avior y torre de control el 21 de febrero en horas de la tarde.
  2. Entiendo que la publicación de la transcripción fue algo muy delicado, sobre todo porque ha llegado el momento de establecer responsabilidades. Y con respecto a esto me gustaria hacer dos aclaratorias: 1ro) El peor error que puede cometer cualquier persona a partir de la publicación de esta información es asociar el termino “Error Humano”, con “Fue culpa del Piloto”. El Error Humano va mas alla de una “culpa” y tiene que ver con el diseño sub-óptimo, los sistemas sub-óptimos, el entrenamiento sub-óptimo y el reclutamiento sub-óptimo del personal. Un accidente inevitablemente involucra los resultados (consecuencias) de las acciones humanas, pero seria un crimen señalar como “error del piloto” una razon aceptable para un accidente, estas razones deberian ser las expuestas por los negligentes del MINFRA y no dejar que todo esto llegara a este punto. 2do) Nunca lo olviden, no era ni la Aeronave ni el uniforme ni la ruta de una persona o de un piloto; era el avión, el uniforme y la ruta de una empresa, SANTA BARBARA AIRLINES.
  3. Mi opinión sobre la grabación de voz: Podre leer o escuchar la grabación de voz decena de veces y nunca entendere como pueden permitirse tantas irresponsabilidades, indiciplina de vuelo, incumplimiento de normas y ruta, TODO, en 2 minutos y medio en tierra y 8 minutos en vuelo. No es mi responsabilidad determinar quienes son los responsables, pero juro que no callare hasta que todo lo que ocurrio ese dia se sepa.
  4. Los telefonos – emails de mi persona o William, y esta pagina web siempre han estado abiertas para todos los familiares. Si alguna victima tiene la mas minima duda sobre lo expuesto en este articulo, puede contactarnos sin ningun problema y a la hora que sea.

 

La inmediata reacción de Santa Barbara Airlines

Nunca dude que la publicación de esta información iba a traer reacciones y mientras sigo escribiendo esto (12:45 am), ya tengo información de tres medios de comunicación que entre hoy y mañana reseñaran esta información. Lo interesante fue que uno de estos medios es el desconocido canal andino TAM (Televisión Andina), quien entrevisto en horas de la mañana del 28/07/08 a Ricardo Méndez,  gerente de Santa Barbara Airlines, quien en pocas palabras declaro que “falta esperar para que el ente competente determine las verdaderas causas“, menospreciando de alguna manera la información que acaba de salir a la luz pública, es decir, como si la transcripción fuera un guion de una pelicula barata y no el transcript oficial, o como si todo lo que dice el transcript y su simple interpretación no ofrecieran un entendimiento de las causas y responsabilidades por parte de la Aerolinea.

Igualmente declara que “esta información efectivamente ya la tiene la Junta Investigadora“… Coño! No es que “Ya la tiene”, siempre la tuvo! La tuvo en Julio, la tuvo en Junio, la tuvo en Mayo, y no se dieron a la tarea de realizar al menos el informe preliminar del accidente como les corresponde. Ahh! Se me olvidaba, información que desde Abril tambien tenia Santa Barbara Airlines, Diario El Universal, La Fiscalia 59 Nacional, Jose Gregorio Morales y quien sabe cuantas personas mas.

Lamentablemente no pude grabar todo el articulo, asi que les dejo solo un segmento de 30 segundos como evidencia de estas declaraciones:

 

Transcripcion de la Grabación de Voz, Vuelo 518

Finalmente, publico el centro de todos estos acontecimientos, la transcripción de la grabación de voz del vuelo 518 publicada por Wendy Morelos en el “Cambio de Siglo”, 28/07/08. En algunos dias, publicare la version completa con comentarios explicando cada evento y los tiempos de cada narración.

COPILOTO: torre Mérida muy buenas tardes. Santa Bárbara 518 solicito encendido y vuelo propuesto a Maiquetía torre 518.

TOREE: 518, al cierre de puertas. Aprobado encendido. 1018 altímetro. Le informo V-190 de la compañía Avior  CHEQUEO  hace 2 minutos chequeo. Hace 2 minutos. Vertical la estación Lagunillas

COPILOTO: en cuenta con los compañeros de Avior. Procede vía lagunillas QNH 1018. Aprobado encendido. Cierre de puertas y me de rodar a la pista 24 Santa Bárbara 518.

CAPITAN A COPILOTO: si es posible, mantener rampa de concreto!

COPILOTO : Mérida Bárbara 518 solicita 180 virando a mantenimiento por la rampa.

CAPITAN A COPILOTO: si es posible, mantener rampa de concreto

COPILOTO A TORRE: si es posible rampa de concreto

TORRE: para darle rodaje de inmediato stand by y con la posición de Avior. ..

TORRE A  AVIOR: Avior 1116 Mérida posición

AVIOR: Tenemos 8 millas fuera, confirmo 8 millas de lagunillas. A través de 110 para 9 mil pies dele salida al Bárbara. No hay problema. Llamare In Bound

TORRE: Entonces. Le vamos a dar salida mientras usted llama. Procediendo In Bound

TORRE:  Bárbara 518 apresure su rodaje a las 24 y llame listo para el despegue.

COPILOTO: Apresurando el rodaje a las 24 y llamare listo al despegue Santa Bárbara 518.

CAPITAN: mira la cagada

COPILOTO A TORRE: la autorización Santa Bárbara 518

T: Aun requiriendo la autorización

CA: va a ser un peo esta vaina. Vamos a resetearlo en vuelo. Ya pa que vaina

COPILOTO: iremos visual

PILOTO : Vamos a salir a oscuras. Coño de  la madre vale! no vimos esa vaina!  Yo, ni lo toco

PILOTO: se jodieron todos esos giróscopos otra vez. La otra vez también nos yuqueamos tuvimos que salir así.

TORRE: Bárbara 518 Maiquetía lo autorizo 190. Directo aeropuerto 1655

CO-PILOTO: control Maiquetía Autoriza al Bárbara 518 Maiquetía W8 1 9 0 código transpondedor 1655 Santa Bárbara 518 180 listo a la salida.

TORRE: recibido. El viento 220 con 08. Autorizado a despegar.

CO: autorizado despegue pista 24 Santa Bárbara 518.

CA: no vemos un coño si se arreglan podemos ir por visual,  se arreglara en vuelo

Ahora si estamos listos.

CA: si quieres dale corrido

CA: Power sit

CA: Positive

COPILOTO: Get up. Despegue.

T: Avior 1116. Trafico al momento en aire

Avior: en cuenta 1116 esta procediendo IN BON sobre lagunillas

CA: en cuenta con información. Y como información del Bárbara nos vamos a pegar un poquito más a la cordillera norte compañero para darte chance.

Avior: en cuenta compañerito, entonces nos mantendremos ajustados a la cordillera sur.

CA: vaya, dale pues

CO: vamos a mantenernos WHITE BUGS + 10

PILOTO: mismo peo el otro dia

COPILOTO: un paquete lo de las unidades

PILOTO: el otro dia fue asi, tuvimos que esperar que pasen los …

Nivel a 400 pies

PILOTO: estamos visual

PILOTO: nivel

PILOTO: si quieres viramos ya Denis.

PiILOTO: VETE POR AHÍ, ESTA MEJOR

PILOTO : YO PASE POR AQUÍ

JIJIJIJI ( risas 

PILOTO :  vamos a mantener  ese rumbito ahí  ….  ¿?  Ok vamos a tratar de mantener a 141 Denis.

Co piloto : dale

CO PILOTO :  Y A MANOPLA….

CA: ábrete un pelín más a ver si este compas funciona.  Y Lo llevas ahí punteaíto. Ahí mismo.

CA: ahí mismo. Déjalo Ahí

CA: un pelo más a la derecha Denis.

CO: A la derecha?

CAPITAN: Si!  Ahí

Anda buscando ahí  CERO SEIS SIETE (067)

CO PILOTO: CERO SIETE TRES (073)

Alarma de aproximación de terreno suena

CAPITAN: Denis, Denis   (momento que el capitán quita el mando del avion al co-piloto y  toma el mando el )

CO-PILOTO: Estamos en 074 verdad?

CO-PILOTO: 360?

TORRE: 518 en el aire 2 9  llame a observatorio le pase la autorización?

Alarma continua de aproximación de terreno

COPILOTO: ESO ES CORRECTO SEÑOR        (de forma rápida porque se activa nuevamente la alarma)

TERREIN TERREIN PULL UP PULL UP (ALARMA DE APROXIMACION A TIERRA)

COPILOTO: Aldino, Aldino. Ve, ve. Vete para allá que estamos en… ¿?

COPILOTO: Aldino, Aldino, estamos en 318, no 17. Oiste Aldino? Aldino

Alarma de bajo nivel “Terrain Terrain Pull Up Pull Up”

COPILOTO: Aldino estamos en 318 marico

CAPITAN: Que quieres marico? A la derecha?

Alarma continua de proximidad de terreno

COPILOTO: Aldino para allá

CAPITAN Denis coño, por dios

COPILOTO: Aldino vamos a darle 360 para atrás. Vamos pa bajo (angustiado)

COPILOTO: dale

CAPITAN: Denis, por dios…

Sacudida de los comandos

COPILOTO: Aldino (desesperado)

CAPITAN: ya va, ya va

CAPITAN: Tranquilo Denis, tranquilo

FIN DE LA GRABACION

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4 comentarios

  1. Que Dios les de el descanso eterno… que tristeza los ultimos minutos…

  2. Petroleumworld: La aviación comercial venezolana esta podrida

    Recién termino de leer el reportaje de la periodista Wendy Molero publicado el lunes 28, en el Diario El Siglo de Nereida y lo comentarios efectuados en la pagina web Vuelo 518* y quedo atónito de la magnitud de los errores cometidos por los pilotos de las aeronaves involucradas y el personal de la torre de control de Merida violando todos los procedimientos establecidos para las operaciones aéreas.

    Da pena que la aviación comercial …

    Nota completa: http://www.petroleumworldve.com/edito08073001.htm

  3. Pueden revisar o colocar estos links que llevan a una reconstruccion efectuada por el diario La Verdad de Maracaibo

    http://www.laverdad.com/detallenew.asp?mostrar=2&idcat=10&idnot=77305

  4. Lamentable este accidente, me parece que todo estaba preparado para el desastre, primero la advertencia o alerta de error en el giroscópio, despegar de esa forma es un grave error, segundo confiar en la experiencia tomando en cuenta la situación geográfica y climatológica de la zona, es bastante temerario, no hacer caso al copiloto, ni hablar, y de paso no tener ningun VOR (VHF Omnidirectional Range) en mérida no se si es porque la misma geografía de la zona no lo permite o yo estoy desinformado, pero no existe ningun NDB ni VOR en ese aeropuerto, ademas, o el radar es una porquería inservible, o el ATC, estaba en el baño en ese momento, de paso, ese controlador debió advertirle que estaba en la ruta incorrecta, chequear el observatorio saliendo de mérida no es la ruta legal, sino chequiando el vigía, por loq que debe haber responsabilidad del o de los controladores aéreos locales o centrales, pero bueno la verdad lo siento mucho, por esos jóvenes, en la aviación las biblias son los procedimientos, no se puede experimentar con una responsabilidad tan grande. mis condolencias a todos los familiares de las victimas.

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